Uber zwiększa zyski kosztem kierowców? Polska nie jest wyjątkiem

Niedawno badacze z Columbia Business School i Uniwersytetu Oksfordzkiego rzucili poważne oskarżenia pod adresem Ubera: amerykańska i brytyjska wersja platformy miałaby wykorzystywać nieprzejrzyste algorytmy cenowe, by maksymalizować zyski – kosztem zarówno kierowców, jak i pasażerów. W Polsce temat ten został nagłośniony przez TVP Info, powołującej się właśnie na te badania. W niniejszym tekście sprawdzamy, jak to wygląda w USA i na świecie, jak działa tzw. „cena z góry” (upfront pricing) i „ceny dynamiczne” (dynamic pricing), oraz co to oznacza dla graczy branży. Uzupełniamy również o refleksje z rynku polskiego – gdzie objawy są równie widoczne.

1. Co kryje się za „ceną z góry” i jej skutkami?

Rewolucja cenowa od 2022

W 2022 roku Uber w USA rozpoczął wdrażanie tzw. „upfront pricing”, w którym pasażer przed zamówieniem widzi konkretną cenę za przejazd, a kierowca orientacyjną stawkę, zanim jeszcze zaakceptuje zlecenie. W założeniu miało to przynieść więcej przejrzystości i stabilności. W praktyce, jak wykazał Len Sherman z Columbia, umożliwiło to algorytmowi stosowanie subtelnych form dyskryminacji cenowej – czyli dopasowywanie stawek do tego, ile klient jest w stanie zapłacić, i ile minimalnie zaakceptuje kierowca.

Rośnie „udział platformy” w opłacie

Na podstawie szczegółowych danych z siedmioletnich jazd jednego doświadczonego kierowcy, badacz zauważył dramatyczną zmianę: udział Ubera w każdej opłacie (ang. take rate) wzrósł z ok. 32% (na starcie systemu ceny z góry) do około 42–50% pod koniec 2024 roku. To oznacza, że większość wzrostu przychodu Ubera odbyła się kosztem kierowców – bo część wpływów pasażera, która wcześniej trafiała do kierowcy, teraz jest przekierowywana do firmy.

Czy pasażerowie też podatni są na te manipulacje?

Tak. Sherman zauważa, że krótki przejazd (dojazd w obrębie miasta) kosztuje pasażera więcej niż wcześniej, ale zysk Ubera dla dłuższych przejazdów jest jeszcze większy i bardziej stabilny. Algorytm sprytnie stymuluje większe zlecenia, które przynoszą więcej marży.

2. Potwierdzenie z USA i Wielkiej Brytanii

Druga fala naukowych wniosków

Kolejne badania, w tym to z Columbia oparte na 2 milionach kursów i brytyjskie z Oksfordu (1,5 mln kursów z 258 kierowców), jednoznacznie potwierdziły trend: zarówno w USA, jak i w UK, dynamiczne algorytmy zwiększyły udział firmy kosztem kierowców i pasażerów.

Wielka Brytania

Badanie Oksfordu wykazało wzrost udziału platformy od ~25% do średnio 29%, a w niektórych kursach – ponad 50%. Jednocześnie realne zarobki kierowców (po odliczeniu kosztów) spadły z ponad 23 GBP/h do około 18 GBP/h. Kierowcy tracili także stabilność: nie wiedzieli, ile zarobią, licząc trasy i czas.

USA

Sherman twierdzi na podstawie własnych danych, że efekt w USA przewyższa ten z UK: udział platformy wzrósł z 32% do 42–50%, co przełożyło się na ogromny wzrost przychodów firmy – w 2024 r. Uber wygenerował 6,9 mld USD zysku, po stratach rzędu 303 mln w 2022 r. – jasny dowód skuteczności algorytmu cenowego. Sherman powiedział:

„Uber twierdzi, że »wiemy więcej o zachowaniu kierowców i pasażerów, więc możemy ustalić, kto jest skłonny zapłacić więcej lub zaakceptować mniej«. Jestem pod wrażeniem tego, co udało im się osiągnąć”.

3. A co z Polską? Algorytmiczna rzeczywistość nad Wisłą

Choć oficjalnie w Polsce ogłoszono jedynie wprowadzenie systemu dynamicznej prowizji, kierowcy i pasażerowie coraz częściej zauważają dokładnie te same symptomy, które opisywane są w badaniach z USA i UK.

Spadek zarobków i wzrost frustracji

W ciągu ostatnich dwóch lat zarobki netto kierowców Ubera w Polsce znacząco się skurczyły – mimo rosnących stawek dla klientów. Na naszym portalu „Na Aplikacji” wielokrotnie analizowaliśmy te zmiany. Kierowcy zauważają, że nawet przy pełnym tygodniowym zaangażowaniu i bez przerw trudno dziś osiągnąć przychód netto powyżej 27–30 zł/h, co jeszcze w 2022 roku było normą.

Niepokój wzbudza też brak przejrzystości: kierowca nie zna realnej marży operatora – zna tylko swoją „orientacyjną stawkę”. Coraz częściej okazuje się, że klient płaci np. 40 zł za kurs, z czego kierowca otrzymuje 20–22 zł. To oznacza prawie 50% udział platformy – czyli dokładnie to, co Sherman opisał w USA.

Ceny rosną – ale nie zarobki kierowcy

Równocześnie pasażerowie informują o wzrostach cen przejazdów – szczególnie w godzinach szczytu, weekendy i w centrach dużych miast. Skąd ten wzrost, skoro kierowcy nie widzą wzrostu swoich wypłat? Odpowiedź może być ta sama: algorytm dynamicznie podnosi ceny dla pasażera, ale kierowca dostaje stawkę minimalną, którą akceptuje. Cały nadmiar trafia do platformy. To ukryty transfer wartości – odbywający się bez wiedzy i zgody obu stron.

Polska nie jest wyjątkiem

Wszystko wskazuje na to, że te same algorytmy działają także w naszym kraju – mimo braku oficjalnych zapowiedzi. Różnice w wysokości prowizji, brak dostępu do informacji o pełnej kwocie zapłaconej przez pasażera, nieprzewidywalność zarobków – to nie są lokalne problemy. To globalna strategia firm takich jak Uber, które dostosowują swoje systemy do maksymalizacji zysków. Algorytmy uczą się zachowań zarówno klientów, jak i kierowców – i wykorzystują tę wiedzę, by „wycisnąć” jak najwięcej. W praktyce oznacza to, że Polska staje się poligonem doświadczalnym: zachowania użytkowników są modelowane, a dane zbierane, by udoskonalać systemy algorytmiczne – ale niekoniecznie z korzyścią dla tych, którzy tworzą wartość: kierowców.

To tym bardziej niepokojące, że nie towarzyszy temu żadna publiczna dyskusja, żadne raporty, żadne działania regulatorów. Tymczasem sytuacja polskich kierowców pokazuje dokładnie te same objawy, co w USA i Wielkiej Brytanii – z tą różnicą, że u nas świadomość problemu dopiero kiełkuje.

4. Uber kontra zarzuty – co firma odpowiada?

„Nasze algorytmy są transparentne”

Uber broni się, mówiąc, że cena z góry:

• jest oparta na danych real-time: czasu i odległości,
• nie wykorzystuje indywidualnych cech kierowcy ani pasażera,
• zapewnia jasność – pasażer widzi cenę, kierowca orientacyjną stawkę, zanim zaakceptuje.

Firma utrzymuje też, że dzięki cenom dynamicznym można efektywniej dopasować podaż i popyt, co skutkuje większą dostępnością przejazdów.

Ale naukowcy nie dają wiary

Zdaniem akademików, to jedynie zasłona dymna. Gdyby chodziło tylko o rzeczywiste czynniki (droga, czas, ruch), nie zaobserwowalibyśmy różnic w udziałach i niespójności w wypłatach. Tymczasem system stosuje różne stawki prowizji zależnie od wartości kursu – dla Ubera logiczny, dla kierowców – niesprawiedliwy.

5. Konsekwencje dla branży i kierowców

Erozja zaufania i napięcia regulacyjne

• Kierowcy tracą kontrolę nad dochodami – nie są w stanie przewidzieć zarobków, co powoduje frustrację i poczucie wyzysku.
• W Wielkiej Brytanii związki zawodowe jak GMB nawołują do ujawniania szczegółów działania algorytmów i renegocjacji udziałów.
• W USA zaczynają się pojawiać pytania: czy „gig economy” rzeczywiście daje elastyczność, czy raczej narzędzie do ekonomicznej eksploatacji?

W Polsce natomiast rośnie liczba kierowców, którzy odchodzą z platform lub ograniczają liczbę godzin pracy. W naszym środowisku coraz częściej mówi się o potrzebie utworzenia niezależnego stowarzyszenia lub organizacji reprezentującej interesy kierowców aplikacyjnych wobec platform.

6. Perspektywy – co dalej?

Regulacje i identyfikacja nowego fair-play

Według naukowców i związków, kluczowa jest transparentność. Jeśli platformy będą musiały ujawniać, jak algorytmy ustalają ceny i stawki, zmusi to je do ograniczenia marginesów wyciskania wartości, które wcześniej nie były jawne.

Potencjalny zwrot?

Uber może iść w stronę:

1. Ograniczenia maksymalnego udziału platformy,
2. Wprowadzenia standardowego udziału dla kierowców,
3. Większego nadzoru zewnętrznych organów (np. komisji ds. konkurencji i rynku).

Końcowe refleksje

Od słusznego podejścia „ceny z góry” algorytm zmienił się w potężne narzędzie kontroli i zysku – ale przede wszystkim dla Ubera. W USA udział platformy wzrósł nawet do 50%, co przekłada się na miliardy dolarów bardziej dochodowego biznesu – ale przy rosnącej frustracji kierowców i obciążeniu pasażerów.
W Polsce symptomy są analogiczne. Mamy te same efekty, bez żadnych mechanizmów kontroli i bez dyskusji publicznej. Czy to oznacza, że powinniśmy być bierni? Wręcz przeciwnie – najwyższy czas, by zacząć mówić jednym głosem.